NGHIÊN CỨU THỜI TIẾT GIÓ MÙA
CHUẨN BỊ CHUYẾN VƯỢT BIỂN


Chiếc tàu vượt biển Kiên Giang 0783 dự trù ra đi từ nhiều tháng trước vào cuối năm 1978, nhưng không hiểu vì lý do gì đã bị đình hoãn lại đôi ba lần, một phần có thể vì vấn đề an ninh. Chuyến vượt biển của chúng tôi đã quy tụ được một số đồng nghiệp Giáo sư, bác sĩ và sinh viên y khoa sắp ra trường. Chánh quyền CS Trung ương cho phổ biến lệnh lùng bắt xuống đến các địa phương ở những vùng ven biển.

Nhóm anh em Y Khoa được xem như Ban tham mưu, nòng cốt cho chuyến vượt biển này vậy. Biết nhau từ trước, ngay từ lúc đầu xuống Tác Ráng, anh em chúng tôi đã sát cánh bên nhau, chia xẻ, giúp đỡ, đóng góp tinh thần, kiến thức cho cuộc hành trình dự liệu sẽ gặp nhiều gian truân, nguy hiểm.

Sợ bị phát giác ở chỗ đông người, anh em thường tụm năm, tụm ba trong khu vườn sau chùa, có nhiều đường mương nhỏ ngang dọc, ngồi quanh những gốc dừa xiêm, xúm xít dưới những lùm cây rậm rạp để trao đổi tin tức, thảo luận về một số vấn đề liên quan đến vượt biển như thời tiết, gió mùa, hải tặc, v. v…

Tàu không đi vào cuối năm trước, âu cũng là cái may vì từ tháng mười một trở đi, gió mùa Đông Bắc thổi vào miền Nam Việt Nam và bán đảo Mã Lai thường lên đến 50-70 cây số một giờ, đủ làm cho biển chuyển động mạnh, trở thành nguy hiểm đối với những ghe tàu loại nhỏ. Bắt đầu tháng 12 được xem là mùa biển động. Sức gió thổi mạnh có khi lên đến 120-130 cây số giờ. Từ tháng ba, gió mùa Đông Bắc yếu dần, nhưng có thể đột ngột trở lại vào tháng sáu, từ hướng Tây Nam, kéo dài cho đến tháng chín. Lúc đó thuyền nhân thường phải đương đầu với những cơn sóng lớn, gió mạnh như bão tố, kèm theo những cơn dông, mưa rơi như trút… nếu được ra khơi trong tháng tư là lý tưởng nhất; biển tương đối êm; gió có thể thay đổi, nhưng sức gió không quá mạnh.

Rạch Giá nằm trên bờ biển phía Tây Nam Việt Nam. Từ Rạch Giá cuộc hành trình khởi đầu theo hướng Tây. Khi ra đến Hải phận quốc tế, có thể đi thẳng qua Thái Lan, hoặc đổi hướng về Mã Lai Á, Tân Gia Ba, Nam Dương.

Ngoài thời tiết, gió mùa, chúng tôi còn lo ngại đến vấn đề hải tặc. Theo sử học, cướp biển xuất hiện từ khi đường biển được dùng trong việc buôn bán, vận chuyển hàng hóa. Kể từ thế kỷ thứ 13 trước công nguyên, đã có những vụ cướp biển trên Địa trung hải và các vùng biển lân cận. Nạn nhân chẳng những là thường dân mà còn có cả những người tai mắt, có quyền thế. Người ta nói đến Đại đế Julius Cesar của La mã. Trong một chuyến du hành trên biển Agean, Đại Đế Julius Cesar bị cướp biển Cilician bắt và giam giữ trên một hòn đảo hoang, sau đó cho chuộc lại với một số tiền lớn. Sau khi trả tiền và được tự do, Đại đế Cesar liền tổ chức một hạm đội riêng, ra tay truy lùng và tiêu diệt trọn nhóm cướp đã bắt ông.

Hải tặc được chia thành nhiều hạng:

Có những hải tặc tầm vóc tầm thường, nhưng cũng có những hải tặc trứ danh như cướp biển Vikings trong thời Trung cổ Âu Châu đến thế kỷ thứ 19. Nhóm cướp biển này gồm toàn những chiến sĩ gan dạ và du đảng của xứ Đan Mạch. Vikings tung hoành dọc bờ biển và sông ngòi trên toàn lãnh thổ phía Tây Âu Châu, tấn công cả miền duyên hải Phi Châu và Ý Đại Lợi, lên đến tận Hắc hải.

Cùng lúc cũng có nạn cướp biển gốc Hồi giáo nổi lên ngang dọc trong vùng Địa trung hải. Cướp có sào huyệt thiết lập dọc bờ biển phía Nam nước Pháp và phía Bắc nước Ý Đại lợi, tấn công, cướp phá cả thánh địa Roma và Vatican.

Vào thời kỳ đó trên thế giới, nạn cướp biển tràn ngập khắp nơi, từ miền Đông Âu Châu, sang miền Bắc Phi Châu, trong vùng biển Á rập, Ấn Độ dương, trong vùng biển Caribbean thuộc Đại Tây dương.

Còn trong vùng Đông Á, cướp biển Wokou có căn cứ đặt trên đất Phù tang từ thế kỷ thứ 13, đã dọc ngang xâm lược trong một thời gian dài trên 300 năm nhắm vào các lân quốc Đại hàn, Trung hoa. Tuy nhiên đáng kể nhất là cướp biển Trung hoa, càng ngày càng bành trướng, lớn mạnh trong suốt đầu thế kỷ thứ 19. Tổ chức cướp biển này với số đảng viên trên 10.000 người, đã làm bá chủ trên khắp các làng mạc ven bờ biển nước Tàu Fujin, Quảng Đông, và gần đây được một ảnh hưởng mạnh mẽ trên nền kinh tế nước Tàu. Tổ chức này tạo ra được nhiều phương cách để làm tiền dân chúng, nhờ vậy đã thu nhập được một mối lợi khổng lồ đều đặn hàng năm.

Ngoài ra còn có nhóm cướp biển trong vùng Nam Sulawesi thuộc Nam dương kiểm soát tàu buôn qua lại vùng biển nằm dọc phía Tây Tân Gia Ba, lên đến phía Bắc Phi Luật Tân. Chẳng những cướp kiểm soát tàu bè đi lại trên đường Tân Gia Ba-Hồng Kong, mà chúng còn kiểm soát cả eo biển Malac nối liền Ấn Độ dương với biển Đông, kiểm soát vùng biển quanh Tân Gia Ba và bán đảo Mã Lai.

Vịnh Thái Lan cũng là nơi nổi tiếng về hải tặc từ 100 năm qua. Có nhiều sào huyệt của hải tặc nằm rải rác trên các hòn đảo hoang vu. Cướp hung dữ, tấn công ngay cả tàu buôn lớn qua lại trong vùng. Đặc biệt, kể từ ngày có làn sóng người Việt Nam trốn Cộng Sản, ồ ạt bỏ nước ra đi bằng đường biển, tin tức trên đài BBC-VOA về các vụ cướp biển do tàu đánh cá Thái Lan được loan truyền nhanh chóng, khiến vấn đề cướp biển trở thành một mối lo ngại lớn cho thuyền nhân ra đi trên những chiếc tàu bằng gỗ, vừa nhỏ, ọp ẹp lại chở quá đông người. Nhất là kể từ năm 1978, người Việt gốc Hoa càng ngày càng bỏ nước ra đi đông đảo, mang theo nhiều tài sản, vòng vàng, nữ trang quí giá, đô la Mỹ. Đã có trường hợp người Hoa đến Mã Lai với một số kim cương trị giá hơn một triệu Mỹ kim, giấu trong thùng dầu. Một người Hoa khác vừa đặt chân lên đất liền Mã Lai, đã yêu cầu chính quyền địa phương cất dùm một số lượng vàng, hiện kim trị giá hơn nửa triệu đô la Mỹ.

Có thể những tin tức đầy hấp dẫn này được loan đi, đã thúc đẩy những ngư phủ Thái Lan, dù nguyên thuỷ không phải là cướp biển, nhưng cũng trở nên thèm thuồng, tìm cách săn đuổi những con mồi béo bở, thay vì lo việc đánh cá làm ăn lương thiện. Cướp biển có tổ chức, hành động từng nhóm 4-5 chiếc, dùng hệ thống điện đài liên lạc với nhau. Trong những năm 1976-77, hải tặc còn nương tay, sau khi cướp bóc xong, có khi còn cho lại thực phẩm, nước uống, dầu nhớt, chỉ đường, chỉ hướng cho đi. Nhưng qua đến năm 1978-79, cướp biển tỏ vẻ hung hãn hơn. Nhiều phúc trình của Hoa Kỳ về tị nạn ghi chú trong hồ sơ vượt biển với những danh từ “RPM” (hãm hiếp, cướp bóc và giết chóc).

Có tàu hải tặc có súng, nhưng phần lớn chúng chỉ dùng người để la hét, trương cờ xí vẽ hình đầu lâu đen với hai xương ống quyển tréo nhau, dùng vũ khí thô sơ như búa rìu, dao găm, mã tấu, dùi cui, thanh sắt, chỉa ba, v. v… để áp đảo tinh thần thuyền nhân vượt biển, xong đồng loạt nhảy sang tàu uy hiếp, cướp bóc, hãm hiếp … Thấy việc làm ăn có vẻ dễ dàng, tàu cướp thay vì đánh cá gần bờ, đã tràn ra hải phận Quốc tế để “giăng tơ”, lẩn quẩn giữa vùng châu thổ sông Mekong Việt Nam và dọc theo bờ biển phía Nam vịnh Thái Lan và miền Đông Bắc Mã Lai.

Trong thời gian hiện tại, cướp biển với những trang bị tối tân đã tỏ ra xem thường những quốc gia hùng mạnh nhất thế giới. Từ trước đến giờ chưa có một đạo luật hàng hải Quốc tế nào dùng để trừng trị Hải tặc, nên cướp biển vẫn ung dung hoạt động ngoài vòng pháp luật và nạn cướp biển càng ngày càng bành trướng …

Riêng tại biển Đông, vượt biển trong thời điểm này thật là cam go, trắc trở, vì chính quyền Cộng sản ra lệnh kiểm soát chặt chẽ các vùng biển miền duyên hải từ miền Trung đến miền Tây Nam bộ. Tuy nhiên cũng nhờ sự tham nhũng có hệ thống của Công an các cấp, mà dân chúng vẫn có thể tổ chức nhiều chuyến vượt biển trước mắt chính quyền địa phương. Người dân miền Nam, vì lòng mong muốn thoát khỏi sự kềm kẹp của CS với bất cứ giá nào để đi tìm Tự do nên hầu hết đều cương quyết, bất chấp mọi gian truân, nguy hiểm để ra đi. Nhưng có đến được miền đất hứa an toàn hay không lại là một chuyện khác. Có tàu vượt biển Đông để sang Phi, bị bão tố lạc đường giữa sa mạc nước mênh mông, hết lương thực, người trên tàu chết lần hồi, đói quá, bắt buộc phải ăn thịt đứa con của người chủ tàu vừa chết vì thiếu sữa, để sinh tồn. Sau đó rủi ro lại gặp tàu vận tải Liên Xô dẫn độ trở về đất liền giao lại cho chính quyền CS.
Có tàu vượt biển gặp thời tiết xấu, sóng to bão táp lật chìm. Có tàu giữa đường gặp hải tặc tấn công, cướp bóc đánh đập rồi quăng xuống biển. Có tàu đến được đất liền lại bị kéo ra khơi trở lại. Theo thống kê của Cao ủy Tỵ nạn LHQ năm 79-80, có trên một triệu người bất mãn chế độ Cộng Sản đã bỏ nước ra đi, nhưng hơn phân nửa đã bỏ mình trên biển cả …
Ra đi không có vũ khí, súng ống, chúng tôi chỉ biết chọn lựa những thanh niên khỏe mạnh, gan dạ, tình nguyện thành lập một đội ngũ phòng vệ, chế tạo nhiều chai xăng Molotov(*) và cầu khẩn Ơn Trên cho chuyến vượt biển được thuận buồm xuôi gió …

(*) Chai xăng Molotov là những chai xá xị không, chứa đầy xăng đậy lại thật kín, có thòng dây bùi nhùi để phòng khi gặp tàu địch xáp lại gần sẽ đốt bùi nhùi và quăng xăng. Chai xị bể ra, xăng bốc cháy gây ra hỏa hoạn làm địch kinh hoàng, tránh đi nơi khác.

GIỜ KHỞI HÀNH

Chạng vạng tối ngày 15 tháng 4 năm 1979, chúng tôi được lần lượt kêu tên, theo danh sách có sẵn để xuống tàu KG 0783 cập gần sát bờ sông Tác Ráng.

Không hiểu vì lý do gì, có nhiều người bị gạt bỏ tên ra (?). Anh Bác sĩ Nguyễn Xuân Thìn được cho lên tàu với người con trai lớn trong khi vợ và ba đứa con trai khác còn nhỏ vẫn đứng trên bờ, chờ đợi, rồi không được đi (!), chỉ có cách nhau vài thước mà mãi đến hơn mười năm sau, khi anh đi học trở lại ở California, ra trường Bác sĩ Y Khoa, sắp đổi về làm việc trên Washington State, anh mới bảo lãnh được cho cả gia đình qua sum họp. Bác sĩ Dương Hồng Mô trượt chân suýt té xuống sông là người áp chót bước lên. Cuối cùng là anh Nguyễn Quang Hoàng, thợ máy phụ. Tấm ván cầu được rút lên, tàu từ từ rời bến.

Từ khi xuống tàu, để tránh sự chú ý của Công an, tôi trốn dưới hầm máy, giấu mặt. Đợi đến khi tàu ra giữa sông, tôi mới an tâm chui lên khỏi hầm, men theo hông tàu đứng ngoài phòng chỉ huy, theo dõi cuộc hành trình.

Trời chiều vùng Rạch Giá, gió mát, mặt sông phẳng lặng. Ông Thuyền trưởng, mặc áo thun xanh đậm loại thể thao, bệ vệ ngồi trước tấm chắn gió, ra lệnh cho ông tài công bằng tiếng Anh:

“Follow me”!

Một chiếc ghe nhỏ còn cố chạy bám theo, cặp bên trái tàu chúng tôi, đổ thêm một số đông người lên tàu. Hình như đó là những người của cơ quan Công an địa phương tổ chức, để lấy tiền riêng…

Tàu chạy qua một đồn canh, sát bờ bên phải. Một ánh đèn bấm yếu ớt trong đồn phớt qua, làm cho có lệ. Trong đêm tối, tàu tiếp tục len lỏi trên sông, đôi lúc suýt cuốn đi những dàn lưới cá …

MẮC CẠN

Bỗng nhiên mọi người nghe một tiếng cọ sát mạnh dưới lườn tàu. Sau đó tàu ngừng hẳn lại, hơi chao về bên phải. Tàu đã chồm lên một bãi cát ngầm gần cửa biển. Ông tài công la to: tàu bị mắc cạn!

Ngày đầu, mới xuống Rạch Giá, tôi có tham dự một buổi họp kín trong một căn phòng hẹp trên lầu nhà trọ. Ánh sáng mặt trời chiều rọi vào vừa đủ, qua cánh cửa sổ nhỏ. Khi anh bác sĩ Mã Xái dẫn tôi đến nơi đã có ba người đang ngồi chồm hỗm dưới đất, chăm chú quanh một bản đồ chỉ to bằng bàn cờ tướng bằng giấy. Tôi nhận ra ông chủ tàu Lý Đông với gương mặt phúc hậu, ông thiếu úy Hải quân Đoàn Minh ít nói, hiền lành, nho nhã. Người thứ ba tôi chưa được biết là một người đàn ông trung niên ngoài 40 tuổi, dáng người trí thức, trắng trẻo, phương phi. Tôi vừa đến, chưa kịp ngồi xuống thì người này tự xưng là thuyền trưởng, đã tuôn ra một tràng tiếng Anh, rồi tiếng Pháp đúng giọng người dân ở thành phố Paris để nói với tôi. Tôi thoái thác, xin nói tiếng Việt. Ông đổi giọng, nói lơ lớ như người ngoại quốc mới tập nói tiếng Việt:

“Anh nhìn bản đồ tôi vẽ có được hay không?”.

Khi tôi còn ở Sài Gòn, có một lần ông chủ tàu đến thăm tôi, cùng đi với ông Đoàn Minh. Tôi đã được thấy bản đồ bèo nhèo này với đường vẽ bằng mực đậm từ cửa sông Rạch Giá 270 độ ra đến Hải phận Quốc tế, đổi hướng 185 độ về Mã Lai … Nay lại nghe ông này cho biết bản đồ do chính tay ông vẽ. Ông còn nói tiếp: “Tôi là Thuyền trưởng Âu Châu, nên không biết rõ vùng biển Á Châu này, chỗ nào cạn, chỗ nào sâu? Còn trên sông, từ đây ra biển, thì tôi thật là rành rẽ”.

Những lời phát biểu có vẻ như chuyên nghiệp về hàng hải của ông Thuyền trường này hoàn toàn mâu thuẫn. Bởi vì, ngoài biển cả mênh mông, ở bất cứ nơi nào trên thế giới, người thủy thủ từng trải trong nghề có thể dùng kính Lục Phân (Sextant) để đo độ cao của mặt trời ban ngày, của các vì tinh tú ban đêm, để từ đó dựa vào sách hàng hải làm một bài toán nhỏ tính ra vị trí con tàu mình đang đi trên mặt biển. Nếu chạy theo ven bờ, người thuỷ thủ chỉ cần ráp nối bản đồ của vùng mình đang đi. Bản đồ được cơ quan Hải Dương Học Quốc Tế nghiên cứu rất công phu.

Mỗi bản đồ đều có kẻ những đường lằn dọc theo bờ biển, cho biết rõ độ sâu. Ngoài ra, có thể dùng những thiết bị như Sóng âm phản xạ (Sonar) để định rõ độ sâu của biển một cách chính xác hơn. Còn tàu lớn ngoài biển cả muốn vô sông thì bắt buộc phải nhờ đến Hoa tiêu địa phương hướng dẫn, mới biết được tình trạng thường xuyên biến đổi của sông ngòi, chỗ nào cạn, chỗ nào sâu, bên nào lở, bên nào bồi, lòng cát di chuyển mỗi ngày ra sao.

Tôi đâm ra nghi ngờ khả năng của ông Thuyền Trưởng này. Nghi ngờ nhưng vì đã đổi tên đổi họ, nên tôi không tranh luận. Giờ đây việc tàu bị mắc cạn xảy ra làm tôi ân hận. Đến lúc này, Bác sĩ Mã Xái và ông Lý Đông kịp thời nhận thấy tình trạng không an toàn của tàu và khả năng của ông Thuyền trưởng. Ban tham mưu quyết định yêu cầu tôi tích cực tham gia điều khiển con tàu:

“Đây là quyền lợi sống còn của cả tập thể, của hàng trăm sanh mạng, xin anh đảm đương trách nhiệm làm thuyền trưởng cho”


TIẾP TỤC LÊN ĐƯỜNG

Tàu bị mắc cạn đêm đó cho đến suốt cả ngày hôm sau.

Thỉnh thoảng có vài chiếc tàu gỗ chở hàng từ Phú Quốc chạy về, tài công quen đường nên lái tàu chở nặng vô cửa biển dễ dàng, cách tàu chúng tôi chừng 50 thước về bên trái.

Một chiếc tàu tuần của An ninh Biên phòng VC ập đến. Anh Công an đứng trước mũi tàu im lặng chìa ra một cái nón lá trống trơn. Người trên tàu hiểu ý, chuyền tiếp ra phía sau lái. Một lúc sau, cái nón lá trở lại tay anh Công an, đầy ấp những tờ giấy bạc “nhiệm mầu!”. Thế là xong. Đợi đến chiều, nước thuỷ triều lên cao. Chiếc tàu mắc cạn được ba chiếc tàu Công an trở lại kéo ra.

Trời xẩm tối. Đến giờ xuất phát. Bốn chiếc tàu gỗ đen ngòm không quen biết nhau, nhưng cùng chung một chí hướng, ào ạt ra khơi, như một đội chiến hạm thời thế chiến.

Ánh sao đêm ló dạng. Biển êm. Sóng vỗ đều đều vào mạn tàu, làm tung lên những bọt nước trắng xoá. Gió nồm nhè nhẹ thổi làm tâm hồn mỗi người lâng lâng, khoan khoái, nhất là sau một thời gian dài khắc khoải chờ mong đi tìm Tự Do, bỏ lại đàng sau những tháng năm khổ sở trong ngục tù Cộng Sản, cuộc sống bị đe dọa triền miên trong khó khăn đói kém, làm mất hẳn niềm tin vào tương lai.

Tàu đang chạy thong thả thì chúng tôi chợt thấy một chiếc tàu sắt lớn nhô lên ở chân trời, tuy khoảng cách còn xa, nhưng bị ám ảnh bởi sự xuất hiện thường xuyên của tàu Liên Xô đã nhiều lần kéo tàu vượt biên từ ngoài khơi trở vô bờ, giao lại cho Công an Cộng Sản như chiếc tàu gỗ CR 0067 PK khởi hành từ Cam Ranh cách đây chưa đầy 6 tháng, nên chúng tôi liền đổi hướng chạy ngược chiều một đỗi để tránh xa rồi mới trở lại tiếp tục con đường đã hoạch định.
Qua được một ngày bình an.

Khi biết chắc là vô được hải phận Quốc tế, chúng tôi mới dám thở phào, vui mừng vì đã tránh được sự theo đuổi của Công an biên phòng Cộng Sản, nhưng bây giờ lại thêm mối lo sợ nạn cướp biển tấn công…